貨量最近幾周急劇下降

市場正恢復到疫情前水平

過去一段時間，全球航運市場、特別是美線市場三個核心指標出現三箭齊“跌”（貨量下降、運費下跌、船公司股票大跌）的態勢！

而在上周二，一篇來自美國知名航運數據分析網站Freightwaves 就在一篇題為《美國進口需求正在斷崖式下降》的報道提到：最新的海運集裝箱預訂數據顯示，美國進口需求不是在走軟，而是正在斷崖式下降?。╠ropping off a cliff）

▲美國進口需求出現斷崖式下降！

運價、貨量和船公司股價三箭齊“跌”！

統計數據也顯示：在過去幾周時間，美國的進口貨量下降了36%，降幅驚人！

許多零售商，比如近期業績爆雷處于風口浪尖的大型進口商沃爾瑪和Traget，已經接連發布業績預警，他們似乎在“突然”之間意識到此前訂購了太多的商品、庫存已經嚴重過剩！

Inbound container volumes to the US are reverting to pre-pandemic levels

---美國進口集裝箱貨量，正在恢復到大流行前的水平

德魯里近期報告也顯示：由于美國進口商品需求的下降，使得從中國到美國西岸的集裝箱海運費環比下降41%?至 9,630 美元。

▲長灘港擁堵不再，開始冷清

摩根大通和美銀同時敲響了警鐘

而就在上周，J.P. Morgan和美國銀行（Bank of America）的分析師警告稱，最近幾周美國的進口量有所下降，罪魁禍首包括美國消費者活動疲軟和中國因新冠疫情導致的嚴格封鎖。美國銀行指出，進口“普遍下降”，尤其是來自中國的進口。

▲摩根大通和美國銀行同時發出警告！

消費者的購買模式正在迅速恢復到新冠疫情之前的水平，而美國零售商的庫存過多。Target（紐約證券交易所股票代碼：TGT）股價上周二上午下跌，此前高管表示，該公司將減少不需要的物品，取消采購訂單并迅速采取行動擺脫多余的庫存。

自 5 月 24 日以來，運往美國的集裝箱進口下降了 36% 以上。（該指數衡量始發港的離港集裝箱量）。

對于在過去 18 個月中從空前的集裝箱進口量激增中受益的美國國內貨運市場來說，這是一個令人不安的跡象。由于這些入境集裝箱量的海運時間最近平均在 30 到 35 天之間，我們將在 7 月的前幾周看到美國港口的貨運量出現疲軟。

▲美國進口箱量下降

這也使

美國從所有原產國的集裝箱進口量同比下降 36%

，這與 2020 年夏季的進口量水平有所回歸。但集裝箱進口量突然下降的原因是什么？好吧，有一些同時出現的因素可以解釋為什么交易量突然下降。

美國大型進口商普遍出現 庫存過剩

進口下降最根本的原因是美國庫存的增加。

由于這些公司試圖補充在 2021 年基本耗盡的庫存，以及希望保持足夠的庫存以防任何可能的進一步中斷的發生。中國連續幾輪的新冠疫情封鎖更是加劇了這些擔憂。

此外，俄羅斯和烏克蘭之間的戰爭爆發后，地緣政治風險升級，如果消費者需求突然激增，企業都決定寧愿將庫存安全地存放在美國，而不是冒險將其存放在國外。

▲美西洛杉磯長灘碼頭

因此，如果消費者現在將購買趨勢從商品轉向服務，那么這些商品生產公司可能會陷入庫存過多的困境。這種庫存的增加將不可避免地導致國外新進口訂單的放緩，因此只會加劇我們所看到的對美國集裝箱進口的需求破壞。

下圖顯示美國進口下降，零售商在上一次貨運激增沖擊美國海岸后情況出現倒掛，并正在降低其網絡中的貨運速度。

▲進口下降

消費需求被高通貨膨脹率壓垮了

隨著通貨膨脹和價格變得越來越貴，消費者的狀況似乎越來越糟。就在上周美國汽車協會（AAA）在其全國指數中報告了汽油價格的新高，達到每加侖 4.51 美元。

一些經濟學家推測，隨著美聯儲開始加息并縮減資產負債表，我們可能正在經歷“通脹高峰”。然而，即使通脹壓力開始緩解，消費者仍可能因使用信貸而過度暴露于利率上升的風險中，這可能會進一步惡化需求和可自由支配的支出。

在個人儲蓄率持續下降并趨向自大金融危機（2009 年 8 月為 4.5）以來的最低利率（最新讀數 4.4）之際，信用卡消費一直在加速。

有兩種方法可以解讀非常低的儲蓄率：要么是消費者異常自信并熱情地花錢，要么是消費者花掉了他們所擁有的每一美元，以試圖在高通脹環境中保持清醒。無論哪種方式，消費者的錢包都沒有任何松弛——很難想象消費者支出會從這里增長。

不幸的是，能源和食品方面的通脹壓力并不知道或關心美國消費者有沒有錢——這些通脹是由供應沖擊引起的，而不是人為刺激的需求。

同樣重要的是，要記住，生產者價格指數（Producer Price Index）的增長率一直超過消費者價格指數（ Consumer Price Index），因此一些生產者可能仍會受到尚未轉嫁給消費者的成本上升的影響。

▲消費者物價指數——城市為藍色，而生產者物價指數為橙色

因此，盡管未償還循環信貸總額（revolving credit）僅處于大流行前的水平，但仍在加速增長，如果價格繼續上漲，有理由預期未償還循環信貸也會增加。

乍一看，人們可能會看到零售額正在增長（如下圖），但請記住，該報告代表的是商品銷售價格的增長，而不是消費者的實力或彈性。

商品生產企業并非孤例。未來幾個月，服務和科技公司也將面臨壓力，股票拋售可能會導致裁員。

▲藍色為零售銷售，綠色為通貨膨脹

越來越多的跡象表明美國消費者的需求進一步遭到破壞，因此進口集裝箱數量將進一步恢復到接近 2019 年的水平，因此有必要檢查處理大部分數量從中國到美國的貿易通道。

在查看從中國到美國所有港口的總貨運量時，我們可以看到貨運量從去年 9 月的“旺季高峰期”到上周二一直在下降（目前比那個高峰下降了 51%）。

雖然從歷史上看，3 月下旬至 5 月初（貿易戰前/大流行前）該貿易通道上的交易量較為疲軟，但重要的是要認識到，這種交易量的下降是由于疫情限制所致。

盡管實施了封鎖，但由于2021 年中美兩國之間的大量貿易量達到了前所未有且不可持續的水平，2022年這條主要貿易通道的貿易量下降似乎是不可避免的。

現在，隨著中國疫情封鎖的重新開放，一些行業觀察家呼吁“集裝箱激增”，但似乎需求破壞已經在很大程度上蔓延到這條貿易通道。

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中國到美國 – TEU 量指數（寶藍色），預訂量指數（藍綠色）

前所未有的“集裝箱潮”

許多人一直期待上海的“集裝箱激增”似乎大部分已經改道通過寧波港。由于陸上限制（即道路封閉），進入上海港的通道在很大程度上被封鎖，托運人迅速將貨量從最近的備用主要港口重新安排到上海港。

自 3 月下旬上海開始封鎖以來，上海新訂艙（以及裝載量）的下降被改道集裝箱通過寧波的貨運量激增所抵消。這導致預訂交貨時間達到歷史最低水平，因為托運人爭先恐后地推動他們的交易量。

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中國上海港至美國 - 預訂量指數（紅色）與中國寧波港至美國 - 預訂量指數（黃色）

盡管上海重新開放，但從中國到美國的集裝箱總量繼續呈下降趨勢，僅靠放松 新冠疫情封鎖限制不太可能扭轉這一趨勢。

從最新數據來看，如果這是重新開放后從上海到美國港口的“集裝箱激增”，那么現在與上海到美國的貨運量相比，這只是“雷達上的一個小插曲”。

我們在過去 18 到 22 個月看到的情況。這很容易在我們未來幾周的預訂數據中發生變化，如果有被壓抑的需求，它無疑會出現在預訂數據中，但截至目前，它還沒有以任何重要的方式實現。

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中國上海港至美國-TEU量指數（寶藍色），訂艙量指數（藍綠色）

從中國到美國的交易量穩步下降，也給需求方面的即期運費帶來了巨大的下行壓力。

由于在封鎖后的前幾周（3 月 28 日起）運力保持相對穩定，運力下降導致從中國/東亞到美國西海岸的 Freightos Baltic Daily Index 即期運費下降（每 FEU 下降 38%，即9,630 美元），以及從中國/東亞到美國東海岸（每 FEU下降 36% ，即11,907 美元）。

雖然對于與 2021 年創紀錄的即期運費作斗爭的托運人來說，即期運費出現了可喜的下滑，但我們還應該記住，這些即期運費在年/年基礎上仍然處于較高水平（西海岸為 73%，59%到東海岸）。

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中國到美國海運集裝箱量（藍色），即期運費：中國到西海岸（橙色）和中國到東海岸（綠色）

如果 6 月份的預訂量繼續疲軟，我們預計這條貿易航線的即期運費將進一步下降，但海運承運人可能會比以往任何時候都更加努力，以試圖保護其創紀錄的收入。他們已經通過暫停航行和將船只重新分配給其他服務等措施來削減主要貿易航線的運力，但如果未來幾周貨運量加速下降，我們可能會看到這些聯盟以前所未有的方式考驗他們的實力和紀律。

如果運價開始迅速下降，有理由懷疑那些沒有在長期合同中鎖定大部分配額的海運承運商可能會在現貨市場競爭時開始大舉降價。

有趣的是，2014-15 年洛杉磯/長灘港的最后一次港口勞工談判導致供應鏈中斷（從而導致美國庫存增加），也造成了類似的情況。

在創紀錄的一年結束后，這聽起來似乎不太可能，但即期運費大幅走軟很可能導致當前聯盟的重組和/或重組。

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