隨著國內疫情放緩，中國港口正加緊復產復工逐步恢復正常運轉，港航界卻并未能松一口吻，海外港口接二連三的關閉似乎成為了疫情之下的新常態。

3月19日休斯敦港務局關閉旗下BarboursCut和Bayport兩個集裝箱碼頭。

3月20日美國佛羅利達州第一大港邁阿密港臨時關閉旗下兩個集裝箱碼頭。

3月23日-24日美國邁阿密港碼頭經營公司（POMTOC）宣布臨時關閉旗下碼頭。

3月30日-31日美國巴爾的摩港宣布關閉該港旗下的Seagirt集裝箱碼頭。

自3月開端每周五美國港口運營商SSAMarine關閉其在西雅圖港的T18碼頭。

港口一旦關閉，外貿供給鏈就如同被打上了一個死結，不止貨主、貨代、船公司叫苦不迭，海外港口本身也對關閉港口一事爭議不休。

3月初，英國公布一項新的《緊迫法案》，為防控疫情， 可能將在極端情形下暫時關閉個別港口。英國港口協會(BPA)回應 政策時表現，堅持英國的全球門戶開放供貿易應是當務之急，關于立法暫時關閉港口和暫停運營的權利，BPA希望僅在必要和恰當的時間段內，并盡量按更短期限應用。

疫情之下，面對防疫要求與貨運量降低的雙重壓力，關閉碼頭是更佳的解決計劃嗎？

首先，海外各碼頭選擇關閉的原因各不相同。3月19日，休斯敦港務局旗下BarboursCut和Bayport兩個集裝箱碼頭有工作人員在COVID-19冠狀病毒檢測中呈陽性，出于謹嚴思考，兩個集裝箱碼頭宣布暫時關閉，休斯敦港的航道正常開放，200多個私人碼頭依然正常運行。休斯頓港僅針對特定集裝箱碼頭做出關閉辦法，并在充足調查并明確對其他員工無影響之后重新開放，港口整體受影響不大。

擁堵，是港口關閉的另一個原因。印度實行21天封城令后，多處港口面臨嚴重的勞動力缺乏與內陸交通運力問題，許多船只無法停港，印度港口陷入了“癱瘓”，許多港口宣布了不可抗力聲明。

馬來西亞交通部長宣布許可運輸公司全天運作3天以解決港口擁堵;孟加拉國免除吉大港港口費;地中海航運推出中轉暫停服務緩解港口堆場壓力;美國佐治亞州港口管理局在港口區域外的新空間開設了一個可存儲11.130TEU的堆場，并將在4月中旬再增長6.000TEU的容量。

貨量降低，則是大部分美國碼頭關閉的主要原因。宣布于3月30日和31日關閉Seagirt碼頭的巴爾的摩港，其約30％進口集裝箱量來自中國。2022年從巴爾的摩從亞洲進口的貨物同比增加4%，達262.574TEU，但其今年2月份吞吐量降低了3%。由于貨物量減少，邁阿密港的南佛羅里達集裝箱碼頭3月20日關閉了大門，阻攔卡車司機進入，但持續為船只提供服務。

貨量的斷崖式下跌對小型碼頭而言確切是不小的打擊，但海外碼頭多采取特許經營模式，港務局旗下私人碼頭眾多，從數目上看，一兩個碼頭的關閉并不意味著港口的全面停擺，且關閉的碼頭在短時間后也都陸續重新恢復運營。美國更大的集裝箱港口洛杉磯-長灘港3月17日宣告聲明表現，由于它們處置從醫療用品到基本消費必須品的各種關鍵貨物，因此不受當地 的監管限制，其包含岸邊工人和拖車駕駛員在內的基本工作人員將正常工作，碼頭也會堅持連續開放。

從世界規模內看，大部分港口在疫情之下仍然連續運轉。如首先暴發疫情的中國和歐洲疫情中心意大利，在疫情期間港口始終堅持開放狀況。日常生計用品、防疫急救物質，每天都有無數的貨物經由港口送到達每一個人手中，關閉碼頭在短期的緊迫狀態下或許是一個有效的防疫辦法，但無論如何，任何一個 都需要港口來保持物流通道的暢通。

全球規模內涌現強迫性大面積關閉港口可能性較小，但受高低游鏈條上各種不明確因素影響，港口可能涌現低效運轉的現象。隨著疫情提高發展，本年度全球港口吞吐量、班輪貨運量降低已成為必定之勢，未來較長的一段時代內，港航業將持續在壓力之下擔負戰“疫”后方的資源兵。

特別聲明：以上文章內容僅代表作者本人觀點，不代表ESG跨境電商觀點或立場。如有關于作品內容、版權或其它問題請于作品發表后的30日內與ESG跨境電商聯系。