在國際貿(mào)易中，大批商品大多應(yīng)用程租船運(yùn)輸。由于裝卸時(shí)間直接關(guān)系到船方的經(jīng)營效益，如果裝卸貨物由租船人負(fù)責(zé)，船方對裝卸貨物的時(shí)間都要作出規(guī)定。如承租人未能在商定的裝卸時(shí)間內(nèi)將貨物裝卸完，而延伸了船舶在港停泊時(shí)間，從而延伸了航次時(shí)間，這對船舶所有人來說，既可能因在港停泊時(shí)間延伸而增長了港口費(fèi)用的開支，又因航次時(shí)間延伸意味著相對下降了船舶的周轉(zhuǎn)率，從而相對地減少了船舶所有人的營運(yùn)收人。與此相反，如果承租人在商定的裝卸時(shí)間以前，將全體貨物裝卸完，從而縮短了船舶在港停泊時(shí)間，使船舶所有人可以更早地將船投入下一航次的營運(yùn)，取得了新的運(yùn)費(fèi)收入，這對船舶所有人來說是有利的。正由于裝卸時(shí)間的長短和裝卸效力的高下直接關(guān)系到船方的利害得失，故船方出租船舶時(shí)，往往要求在定程租船合同中規(guī)定裝卸時(shí)間、裝卸率，并規(guī)定耽擱裝卸時(shí)間和提前完成裝卸義務(wù)的罰款與嘉獎(jiǎng)方法，以束縛租船人。

但是，在實(shí)際業(yè)務(wù)中，負(fù)責(zé)裝卸貨物的不必定是租船人，而是買賣合同的一方當(dāng)事人，如FOB合同的租船人是買方，而裝貨是由賣方負(fù)責(zé);反之，CIF合同的租船人是賣方，而卸貨是由買方負(fù)責(zé)，因此，負(fù)責(zé)租船的一方為了促使對方及時(shí)完成裝卸義務(wù)，故在買賣合同中也要求規(guī)定裝卸時(shí)間、裝卸率和滯期、速遣條款。

(一)裝卸時(shí)間

裝卸時(shí)間是指許可完成裝卸義務(wù)所商定的時(shí)間，它一般以天數(shù)或小時(shí)數(shù)來表現(xiàn)。裝卸時(shí)間的規(guī)定辦法很多，其中主要有下列幾種:

1.日(Days）或持續(xù)日（RunningDays;ConsecutiveDays)

所謂日，是指午夜至午夜持續(xù)24小時(shí)的時(shí)間，也就是日歷日數(shù)，以“日”表現(xiàn)裝卸時(shí)間時(shí)，從裝貨開端到卸貨停止，全部經(jīng)過的日數(shù)，就是總的裝貨或卸貨時(shí)間。在此期間內(nèi)，不論是實(shí)際不可能進(jìn)行裝卸作業(yè)的時(shí)間（如雨天、施工或其他不可抗力)，還是星期日或節(jié)假日，都應(yīng)計(jì)為裝卸時(shí)間。這種規(guī)定，對租船人很不利。

2.累計(jì)24小時(shí)好氣象工作日(WeatherWorkingDaysof24Hours)

這是指在好氣象情形下，不論港口習(xí)慣作業(yè)為幾小時(shí)，均以累計(jì)24小時(shí)作為一個(gè)工作日。如果港口規(guī)定每天作業(yè)8小時(shí)，則一個(gè)工作日便跨及幾天的時(shí)間。這種規(guī)定對租船人有利，而對船方不利。

3.持續(xù)24小時(shí)好氣象工作日(WeatherWorkingDaysof24ConsecutiveHours)這是指在好氣象情形下，持續(xù)作業(yè)24小時(shí)算一個(gè)工作日，中間因壞氣象影響而不能作業(yè)的時(shí)間應(yīng)予扣除。這種辦法一般實(shí)用于晝夜作業(yè)的港口。當(dāng)前，國際上采取這種規(guī)定的較為廣泛，我國一般都采取此種規(guī)定方法。

由于各國港口習(xí)慣和規(guī)定不同，在采取此種規(guī)定方法時(shí)，對星期日和節(jié)假日是否盤算也應(yīng)具體訂明。如在工作日之后加訂“星期日和節(jié)假日除外”(SundaysandHolidaysExcepted)，或者規(guī)定“不用不算，用了要算”(NOTTOCountUnlessUsed)或“不用不算，即應(yīng)用了也不算”(NottoCountEvenUsed)。對星期六或節(jié)假日前一天怎樣算法，也應(yīng)予以明白。

除了用具有必定含義的日數(shù)表現(xiàn)裝卸時(shí)間的方法外，有時(shí)關(guān)于裝卸時(shí)間并不按日數(shù)或每天裝卸貨物的噸數(shù)來規(guī)定，而只是按“港口習(xí)慣速度盡快裝卸”('Toload/dischargeincustomaryquickdespatch，CQD)，這種規(guī)定不明白，容易引起爭議，故采取時(shí)應(yīng)審慎行事。

為了盤算裝卸時(shí)間，合同中還必需對裝卸時(shí)間的起算和止算時(shí)間加以商定。

關(guān)于裝卸時(shí)間的起算時(shí)間，各國法律規(guī)定或習(xí)慣并不完整一致，一般規(guī)定在船長向承租人或其代理人遞交了“裝卸預(yù)備就緒通知書”(NoticeofReadiness，N/R)，經(jīng)過必定的規(guī)定時(shí)間后，開端起算。

關(guān)于止算時(shí)間，現(xiàn)在世界各國習(xí)慣上都以貨物裝完或卸完的時(shí)間，作為裝卸時(shí)間的止算時(shí)間。

(二)裝卸率

所謂裝卸率，即指每日裝卸貨物的數(shù)目。裝卸率的具體明確，一般應(yīng)依照港口習(xí)慣的正常裝卸速度，掌握實(shí)事求是的原則。裝卸率的高下，關(guān)系到完成裝卸義務(wù)的時(shí)間和運(yùn)費(fèi)程度，裝卸率規(guī)定過高或過低都不適合。規(guī)定過高，完不成裝卸義務(wù)，要承擔(dān)滯期費(fèi)的損失;反之，規(guī)定過低，雖能提前完成裝卸義務(wù)，可得到船方的速遣費(fèi)，但船方會(huì)因裝卸率低，船舶在港時(shí)間長而增長運(yùn)費(fèi)，致使租船人得不償失。因此，裝卸率的規(guī)定應(yīng)該恰當(dāng)。

(三)滯期費(fèi)和速遣費(fèi)

滯期費(fèi)（Demurrage）是指在規(guī)定的裝卸期限內(nèi)，租船人未完成裝卸作業(yè)，給船方造成經(jīng)濟(jì)損失，租船人對超過的時(shí)間應(yīng)向船方支付的必定罰金。速遣費(fèi)（DespatchMoney)是指在規(guī)定的裝卸期限內(nèi)，租船人提前完成裝卸作業(yè)，使船方節(jié)儉了船舶在港的費(fèi)用開支，船方應(yīng)向租船人就可節(jié)儉的時(shí)間支付必定的獎(jiǎng)金。按通例，速遣費(fèi)一般為滯期費(fèi)的一半。滯期費(fèi)和速遣費(fèi)通常商定為每天若干金額，不足一天者，按比例盤算。

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