在新冠肺炎疫情沖擊下，港口基本設(shè)施落伍的弊病凸顯，全球海運(yùn)行業(yè)正面臨65年以來更大的困境。全球目前約有超過350艘貨輪堵在港口排隊(duì)，導(dǎo)致延遲交貨和貨品價(jià)錢上漲。

據(jù)洛杉磯港signal平臺(tái)16日的最新數(shù)據(jù)，目前在南加州錨地期待的集裝箱船到達(dá)22艘，在港外期待的船舶達(dá)9艘，期待的船舶總數(shù)達(dá)31艘，船只至少要等12天能力停妥下錨并卸除船上的貨物，之后再分離運(yùn)往全美的工廠、倉(cāng)庫(kù)和商店。

依據(jù)Vessels Value的AIS數(shù)據(jù)顯示，大約有50艘集裝箱船停泊在寧波-舟山港鄰近。

依據(jù)德迅seaexplorer船舶監(jiān)控平臺(tái)16日最新數(shù)據(jù)，由于各大洲的許多港口都面臨運(yùn)營(yíng)中止，全球目前有346艘貨輪被困在港口外，數(shù)目是今年稍早的兩倍多。航運(yùn)問題造成庫(kù)存缺乏和交貨延遲。船舶塞在海上排隊(duì)期間，岸上的各類存貨逐漸缺乏，造成物價(jià)上揚(yáng)，這樣的情形在疫情期間突出地反應(yīng)在“電商物流”。

與此同時(shí)，亞洲、歐洲和美國(guó)的港口擁堵嚴(yán)重影響了承運(yùn)人的服務(wù)，由于船舶停泊在錨地期待裝卸貨物，因此減少了可用運(yùn)力。

造成全球貨運(yùn)阻塞的更大原因之一，是各國(guó)在疫情期間的邊疆管制，以及許多工廠被迫停工，危及全部供給鏈的順暢，導(dǎo)致重要海上運(yùn)輸路線運(yùn)費(fèi)飆升。在海運(yùn)塞港缺柜下，集裝箱船運(yùn)價(jià)連續(xù)高漲，中國(guó)至美國(guó)運(yùn)價(jià)約每FEU(40尺貨柜)2萬美元，中國(guó)至歐洲運(yùn)價(jià)在12000美元至16000美元間。

業(yè)內(nèi)專家以為，歐洲航線運(yùn)價(jià)已接近托運(yùn)人忍耐度極限，再上漲艙位有限;北美航線則因?yàn)樾枨筮B續(xù)處于高位，且缺箱缺艙問題難解，預(yù)計(jì)運(yùn)價(jià)還將連續(xù)走高。由于塞港問題至第四季度恐難以緩解，高運(yùn)價(jià)有望延續(xù)至明年農(nóng)歷年前。

此外，長(zhǎng)期以來港口基建配套設(shè)施不足的問題也裸露無遺。在疫情暴發(fā)之前，港口就面臨升級(jí)基本設(shè)施的壓力，例如主動(dòng)化運(yùn)作、脫碳物流，以及建設(shè)能敷衍越來越大船舶的設(shè)施。

相干機(jī)構(gòu)表現(xiàn)，港口急切須要投資。過去一年，港口基本設(shè)施已不堪重負(fù)。

全球第二大集裝箱航運(yùn)公司MSC首席履行官Soren Toft表現(xiàn)，行業(yè)當(dāng)前的問題非一朝一夕形成，“港口綜合設(shè)施老舊，吞吐量有限，且為日益?zhèn)ゴ蟠还┙o服務(wù)的才能也受到限制。”

過去數(shù)十年來，為了以范圍經(jīng)濟(jì)下降運(yùn)輸成本，貨輪越來越大，同時(shí)也須要更深的碼頭和更大的起重機(jī)。以新起重機(jī)為例，從下單到安裝需18個(gè)月，港口因此很難迅速響應(yīng)需求的變更。

IHS Markit海事和貿(mào)易部門副總監(jiān)穆尼以為，部分港口可能早就“低于尺度”，無法接納新的巨型貨輪。孟加拉國(guó)和菲律賓等新興市場(chǎng)在疫情前就總是涌現(xiàn)港口堵塞。穆尼說，改良基本設(shè)施只能解決部分問題，疫情也凸顯出整體供給鏈須要再增強(qiáng)調(diào)和、交流信息和數(shù)字化。

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